युनिकोड
रेल विभागले असार १४ र १७ मा काँकडभिट्टादेखि इनरुवासम्म १०६ किमिको लागि आह्वान गरेको पूर्वपश्चिम विद्युतीय रेलमार्गको टेन्डर रद्द गरेको छ।
ठेकेदारको मिलेमतो हुने गरी टेन्डर जारी गरिएको, जग्गा अधिग्रहण नगरिएको, प्रविधिक पक्ष समेत स्पष्ट नभएको भन्दै विभागको सबैतिरबाट आलोचना भएपछि टेन्डर रद्द गरिएको हो।
निर्माण व्यवसायीले केही ठेकेदारले मात्रै काम गर्न पाउने गरी टेन्डर भएको भन्दै विरोध जनाइरहेका थिए भने पूर्वाधारविज्ञले रेलमार्गको प्राविधिक पक्ष नै नटुङ्ग्याई टेन्डर आह्वान गरेको आरोप लगाउँदै आएका छन्।
विभागले १०६ किमि ट्र्याक बेड (माटो पुर्ने काम)को लागि ५४ प्याकेजमा १८ ठेकेदारले मात्रै भाग लिन पाउने गरी टेन्डर आह्वान गरेको थियो।
रेल विभागका महानिर्देशक बलराम मिश्रले कोभिड १९ का कारण जग्गा अधिग्रहणलगायतका काम गर्न नसक्दा टेन्डर रद्द गर्नुपरेको बताए। उनले कोभिड १९ जोखिम कम भएसँगै पूर्वतयारीका काम सकेर छिट्टै टेन्डर आह्वान गर्ने दाबी गरे।
‘कोभिड १९ को कारणले पूर्वतयारीको काममा अलिकति काम गर्न नसकेको अवस्था हो। केही दिनपछि फेरि टेन्डर आह्वान हुन्छ’, मिश्रले भने, ‘अब केही समय लाग्ला तर रेल वे निर्माणको काम त अघि बढ्छ। नेपाल सरकारको नीति तथा कार्यक्रम र बजेटमा उल्लेख भएको कुरालाई अघि बढाउनु नै पर्छ।’
उनले अब जग्गा अधिग्रहणको काम मात्रै बाँकी रहेको भन्दै बढीमा २ महिनामा त्यो काम सकिने बताए।
‘जग्गा अधिग्रहणको काम मात्रै बाँकी हो। बढीमा २ महिनामा सकिन्छ। अरु साइटमा कुनै समस्या छैन। जग्गा अधिग्रहण प्रक्रिया अघि बढेको छ। बजेटको व्यवस्था पनि छ’, मिश्रले भने।
उनले जग्गा अधिग्रहणको काम सजिलै सकिने बताए पनि रेल विभागले नै बर्दीबास–निजगढ खण्डको ट्रयाक बेड निर्माणमा गरेको ठेक्का जग्गा अधिग्रहणकै कारण रोकिएको छ।
पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग निर्माणको काम अन्तर्राष्ट्रिय टेन्डरमार्फत हुनुपर्ने केही विज्ञको धारणा छ। अहिले रद्द भएको टेन्डर अन्तर्राष्ट्रिय बोल कबोलमा जाने वा आन्तरिकमा भन्ने विषयमा फेरि टेन्डर निस्किने बेलामा मात्रै थाहा हुने मिश्रको भनाइ छ।
४ करोड खर्च भएको दाबी
यता निर्माण व्यवसायीले भने विना पूर्वतयारी टेन्डर आह्वान गर्दा करिब ४ करोड खर्च भएको दाबी गरेका छन्। निर्माण व्यवसायी महासंघका अध्यक्ष रवि सिंहले ठेक्का निकाल्ने र फेरि बन्द गर्ने कुरा ठीक नभएको बताए।
‘निर्माण व्यवसायीको समयको क्षति गर्नु ठीक होइन। अहिले बन्द गर्नुपर्ने भए प्रक्रिया नपु¥याई ठेक्का किन निकालेको? रद्द गर्नुको औचित्य के हो’, भन्ने प्रश्न गर्दै सिंहले, ‘१४३ निर्माण व्यवसायीले बैंक ग्यारेन्टीदेखि बिड डकुमेन्ट निर्माणमा करिब ४ करोड खर्च भएको छ। ३ महिना समय बर्बाद भएको छ।’
टेन्डरमा भाग लिएका मुख्य ठेकेदार १८ सहित सब–भेन्चरमा १४३ ठेकेदारको मिलिभगत रहेको निर्माण व्यवसायीले नै बताउँदै आएका थिए।
महासंघका अध्यक्ष सिंहले भने सीमित ठेकेदारको मिलिभगत भन्ने कुरा साँचो नभएको दाबी गरे। ‘सरकारले नै दुई/तीन जना मात्रै भाग लिन पाउने गरी ठेक्का निकाल्छ। रेलमार्गको ठेक्कामा १८ जना ठेकेदारबीच प्रतिस्पर्धा भएको छ’, सिंहले भने, ‘अब कुनै पनि ठेक्कामा कति जनाबीच प्रतिस्पर्धा हुनुपर्ने हो, स्पष्ट भई त्यसको मापदण्ड बनाउनुपर्छ। नभए अहिलेको टेन्डर ठीक थियो।’
उनले जुनसुकै कामको लागि पनि अनुभव आवश्यक पर्ने र एउटा आयोजनाको लागि १८ ठेकेदारले प्रतिस्पर्धा गर्न पाउँछन् भने उच्चतम प्रतिस्पर्धा हो। सिंहले १८ ठेकेदारबीच प्रतिस्पर्धा हुने भने पनि १०६ किमि ट्रयाक बेडमा ५४ वटा प्याकेज बनाई सबैलाई भाग लगाउने काम भएको आरोप लागेको छ।
उनले जग्गाप्राप्ति, भुक्तानी सुनिश्चितता गरी नेपाली निर्माण व्यवसायीले नै सहभागी हुन पाउने गरी टेन्डर आह्वान गर्नुपर्ने बताए।
विज्ञका ३ सुझाव
पूर्वाधार विज्ञ तथा रेलसम्बन्धी जानकार सूर्यराज आचार्यले केही सीमित निर्माण व्यवसायीले ठेक्का पाउने भए भन्नेभन्दा पनि मुख्य कुरा पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेलमार्गको प्राविधिक पक्ष कस्तो हुनुपर्छ भन्ने स्पष्ट नभएको बताए।
उनले प्राविधिक पक्ष नै अनुपयुक्त रहेको भन्दै अहिले जुन खण्डले प्राथमिकता पाउनुपर्ने हो, त्यो पनि गलत रहेको बताए।
सरकारले पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेलमार्गअन्तर्गतको बर्दिबासदेखि निजगढसम्म काम गरिरहेको तर अब बर्दिवासदेखि इनरुवा नजोडी त्यसभन्दा पूर्व रेलमार्ग निर्माणको लागि टेन्डर आह्वान गरेको थियो।
उनले अहिलेका बहस सतही भएको दाबी गरे।
‘अहिले रेलमार्गसम्बन्धी बहस सतही छ। साइट क्लियर भयो कि भएन, कुन ठेकेदारले पाए भन्ने मात्रै छ’, आचार्यले भने, ‘पूर्वपश्चिम रेलमार्गको डीपीआरमै समीक्षा गर्नुपर्नेछ। यसमा इन्जिनियरिङ मापदण्ड, डिजाइनको प्रश्न रहेको छ। स्टेसन कसरी बनाउने?’
पूर्वपश्चिम रेलमार्ग निर्माणमा ३ वटा विषयमा स्पष्ट भएपछि मात्र पूर्वाधार निर्माणको काम अघि बढाउनुपर्ने बताउँछन् आचार्य।
पहिलो
रेल बनाउनको लागि योजनाको तहमै गृहकार्य भएको छैन। पूर्वपश्चिम राजमार्ग ठूलो बनाउँदै छौँ, हुलाकी राजमार्ग बनिरहेको छ। मदन भण्डारी राजमार्गको काम भइरहेको छ। पुष्पलाल राजमार्गको पनि काम भइरहेको छ।
पूर्वपश्चिम जोड्न यति धेरै राजमार्ग हुँदा किन पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग भन्ने प्रश्न छ। तर पूर्व–पश्चिम राजमार्ग हुँदा रेलमार्ग आवश्यक नै छैन भन्ने कुरा होइन। समयअनुकूल हुनुपर्छ।
रेल बनाउनको लागि एकीकृत गुरुयोजना कस्तो हो। रेलमार्ग, सडक मार्ग र हवाइमार्गको विषयमा एकीकृत गुरुयोजना बनाउनु आवश्यक रहेको आचार्यको भनाइ छ। नभए अहिले अर्बौं लगाएर बनाएको पूर्वाधार पछि उपयोगमा आएन भने के गर्ने?
दोस्रो
पूर्वपश्चिम रेलमार्ग बनाउँदा स्टेसन हुने ठाउँमा सहर स्थापना गर्न सकिन्छ। रेल र सहरी विकासको समायोजन हुनुपर्छ। त्यसको अत्तोपत्तो छैन। रेल विभागले रेलमार्ग निर्माण गर्दा त्यहाँको महानगर, उपमहानगरपालिका, नगरपालिकासँग कुनै छलफल वा समन्वय नै छैन। रेलमार्ग पर्ने पालिकाहरुले रेलमार्ग कहाँबाट बनिरहेको छ भन्ने थाहा नै पाएका छैनन्।
पालिकाहरुको सहरी विकास स्वरुप कस्तो छ भन्ने कुराको कुनै ख्याल गरिएकै छैन। अहिले ५० मिटर जग्गा अधिग्रहण गरेर रेलमार्ग बनाइँदै छ। स्टेसन निर्माण हुने ठाउँमा सहर विकास गर्न सकियो भने जग्गा अधिग्रहणको लागि अहिले रकम नै बाँड्नुपर्दैन।
तेस्रो
रेल प्रविधिको बारेमा अझै अन्योल छ। रेलमार्गको डिजाइन, प्राविधिक रेलमार्गको स्पिड कति भन्ने कुरा स्पष्ट छैन। ५० किमि प्रतिघण्टा कुद्ने बनाउने हो वा ८० किलोमिटर वा १२०, १६०, २५०, ३५० कतिको हो? अहिले कुनै ठाउँ १६० को स्पिड हुन्छ भनेको छ कुनै ठाउँ २०० को स्पिड हुन्छ भनेको छ। एकरुपता छैन, गाईजात्रा छ।
यसमा रेल विभागको महानिर्देशक वा मन्त्रालयको सचिवले मात्रै गर्ने निर्णय होइन। राजनीतिक तहमा यसको निर्णय हुनुपर्छ। रेलसम्बन्धी अध्येतासँग राम्रोसँग छलफल गरेर मात्रै निर्णय गर्नुपर्छ।
यी तीन कुरामा स्पष्ट नभई रेलमार्ग निर्माणमा अर्बौं खर्च गर्न नहुने उनको भनाइ छ।
प्रतिक्रिया